图片源于：https://www.atlanticcouncil.org/blogs/new-atlanticist/chinas-lobbying-did-not-block-the-eus-new-ev-tariffs-but-it-may-yet-weaken-them/
欧盟成员国今天投票支持允许欧盟委员会提高对中国电池电动汽车（BEV）最高可达35.3%的关税。
新的关税预计将在10月31日生效。
尽管这一决定显示出与美国之间日益一致的立场，但有一些重要的背景差异，使跨大西洋在中国经济政策上的协调变得更加必要。
美国和欧盟的不同做法
美国和欧盟在这一问题上的出发点截然不同。
与欧盟不同的是，美国在这一过程中相对顺利地推进了措施，因为这些措施是预先设定的。
美国对中国BEV进口或对中国的BEV出口几乎没有先前的接触，这使得其决策变得更加简单。
在五月，拜登政府宣布了一系列针对中国产品的关税措施，涉及诸多战略行业。
其中包括将对中国BEV的关税从25%提高到100%，依据《1974年贸易法》第301条。
政府认为，中国政府在该行业的补贴助长了不公平的非市场行为，这将威胁到美国汽车工业和美国就业。
几个月后，加拿大也紧随其后，宣布将对中国BEV进口的关税从6.1%提高到100%。
最近，在9月底，美国商务部提出了新的规则，将“禁止销售或进口包含某些技术的联网汽车及特定组件，目标国家为中国和俄罗斯”，出于国家安全考虑。
尽管美国已经将注意力从关税转向联网汽车的国家安全问题，欧盟显然进展较慢。
这是由于其成员国的优先事项存在差异，许多国家在这一行业中已经显著暴露于中国市场。
欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩一年前宣布正式启动欧盟委员会的调查，表示欧盟在BEV领域的领导和创新“受到市场扭曲和来自中国的不公平竞争的妨碍”。
然而，由于需要得到成员国的批准，欧盟在此问题上的决定变得更加复杂，导致出现两个主要派系。
一组以冯德莱恩和法国总统埃马纽埃尔·马克龙为首，主张加强关税来应对市场扭曲。
另一组则以德国总理奥拉夫·肖尔茨为主要代表，受德国汽车工业的支持，反对这些措施，主要是因为对中国市场的巨大依赖。
与美国的情况不同，10月4日的投票结果也不应被视为支持征收关税的欧盟国家，如法国和意大利，完全与加强与中国在BEV领域的接触对立。
中国的分裂策略
在过去几个月中，中国开展了一场旨在分裂欧盟的运动，尤其是在10月4日投票前。
在七月欧盟设定临时关税率后，北京进一步加大了这些努力，八月的公众意见期后稍微降低了关税。
中国的活动包括习近平的高级别接触，以及由商务部长王文涛和外交部长王毅主导的谈判。
王文涛在欧盟层面的谈判，与肖尔茨的努力，显示出一些初步进展，导致最终投票从9月25日推迟到10月4日。
此延期是在王文涛于9月19日与欧洲委员会执行副主席瓦尔迪斯·多布罗夫斯基斯会晤后进行的，这为中国提供了最后的机会，提出足够有吸引力的交易，以减轻关税或完全结束调查。
尽管投票日期按计划推进，但欧盟委员会在关税生效后仍然对与中国进行谈判持开放态度。
北京所使用的最公开的策略是威胁对特定欧盟成员国实施贸易报复，目标是欧盟关键出口部门，如猪肉、白兰地和乳制品。
法国，作为这三种商品的主要出口国，显然被视为关税政策的主要发起者。
西班牙是猪肉的关键出口国，在西班牙首相佩德罗·桑切斯于9月9日在北京会晤习近平后，改变立场，最终投票选择弃权，这与其在7月15日的非正式投票的“是”态度形成鲜明对比。
然而，包括荷兰和丹麦在内的其他主要猪肉出口国仍然支持关税。
爱尔兰，作为对中国的主要乳制品出口国，今天也保持弃权，这与其在7月的非正式投票相符。
另外，其他十个EU国家在非正式投票期间也处于观望状态，而只有四个国家（斯洛伐克、匈牙利、塞浦路斯和马耳他）投票反对关税。
虽然德国最初因国内压力在7月投票时弃权，以便让程序继续进行，但肖尔茨行使了执行权，在今天的投票中强迫德国表态反对。
中国还以投资机会作为“糖果”，例如在欧洲某些地区建立电动汽车制造工厂，或与欧洲和中国汽车制造商之间达成联合开发协议。
例如，北京提供在西班牙本地制造能力方面的投资。
虽然计划报告中推迟至2025年10月实施，但中国电动车制造商比亚迪计划在巴萨罗那建立一座制造工厂，这或许可以使该公司规避目前约21%的关税。
投票反对关税的匈牙利，计划在2025年运营一家比亚迪制造工厂。
尽管意大利支持关税，但它也在与东风和奇瑞汽车谈判建立制造工厂。
波兰虽然也投票支持，但可能通过允许易车国际与斯特兰蒂斯的合资企业于今年6月在该国开始制造来帮助中国规避关税。
或许更为令人惊讶的是，沃尔沃汽车和吉利控股所拥有的Polestar，于今年8月在南卡罗来纳州启动了一家制造工厂，这可能使其部分（尽管不一定全部）规避美国和欧盟的关税。
展望未来
值得肯定的是，当前的关税事件标志着欧盟在应对中国压力方面的一个显著转变，尤其是与过去关于太阳能和5G基础设施的反倾销和补贴案件相比。
然而，关税的通过并不意味着这一事件的结束，因为北京推动在欧洲扩大BEV的制造能力可能会随着时间的推移削弱其有效性，并进一步巩固其在欧洲市场的立足点。
尽管一些中国BEV公司，如吉利，完全受益于关税，但证据表明，这些关税不太可能高到足以显著减缓中国市场份额的增长。
北京的努力，加上德国保护其汽车工业短期利益的努力，成功减少了关税的严厉程度，保留了继续投资于绿色工厂的机会，这些机会可以完全绕过关税，并为可能的谈判妥协打开了大门，即使在关税实施后，也可能涉及最低进口价格或数量上限。
欧盟关税并不能完全阻挡中国制造的BEV，北京仍然有机会在这一领域在欧洲建立稳固的立足点。
这也是美国和欧盟在这一问题上的一个关键区别。
虽然在美国的关税实施主要是出于安全驱动，欧盟的关税则根本上是基于贸易驱动。
因此，欧洲现在必须逐步应对涉及与中国控制的相机和其他联网监控及软件的国家安全影响。
此外，美国将继续通过提高与中国BEV在欧盟日益增长的存在相关的数据安全风险来加强这一问题，强调此问题的必要性，并限制在联网车辆中使用中国开发的软件。
与美国联合及其他盟友共同探讨与连接汽车相关的安全风险，目前的讨论尚处于起步阶段。
首次针对连接汽车风险的多国会议仅在7月底刚刚举行。
美国必须继续关注团结盟友和伙伴，共同应对中国带来的挑战，同时承认各自的独立性。
尽管华盛顿应继续强调，仅靠关税不足以解决BEV在欧盟带来的更广泛风险，但需要认识到，欧盟有着独特的利益，并必须以自己方式应对内部分歧。
美国也不能期望盟友和伙伴在其与中国关系的去风险化战略仍不明确时盲目跟随。
