图片源于：https://www.electrive.com/2024/10/16/china-everywhere-you-look-how-hongqi-gac-and-co-are-turning-the-paris-motor-show-upside-down/
自新冠疫情以来，汽车行业的展会经历了重大变革。一些展会完全消失（如日内瓦汽车展），而其他展会（如IAA）则变得日益分散。迄今为止，尚无展会能够在以往的成功基础上实现进一步的发展。
巴黎车展如果没有众多中国汽车制造商的参与，可能会变得更小。很多曾经必参展的汽车制造商，如梅赛德斯-奔驰、保时捷、现代、丰田、Cupra、日产和沃尔沃，今年再次缺席。
法国依旧坚守
尽管大多数其他汽车制造商更倾向于在自己的活动上发布全球首发，标致和雷诺仍然忠于这个本土展会。两者分别展示了新的电动SUV R4和C4，将电动出行作为展位的中心主题。我们在官方首发前，详细了解了R4。雷诺显然在追逐复古风潮，推出了R5、R4和Twingo概念车，而Stellantis则在展望未来，与Leapmotor的合作旨在为欧洲提供相对实惠的中国电动车。
福特重返市场
除了特斯拉，电动出行并未成为美国汽车制造商的成功故事。福特长期以来仅有Mustang Mach-E可供选择，但现在基于大众技术的新车型即将改变这一局面。卡普里和探险者两款车型均基于沃尔夫斯堡的MEB平台，因此可以说福特在很大程度上依赖外部支持。然而，最终结果令人信服，探险者的内饰更为高档，软件流畅性超越了其大众姐妹车型。
凯迪拉克：粗制滥造的笨重车辆
我们冒险试驾了在巴黎展出、凯迪拉克试图在欧洲重返市场的Lyriq。在狭窄的巴黎街道上短暂驾驶后，留下了复杂的印象。一踏式行驶让Lyriq表现出色，方向盘的感觉在美系车中算不错（但仍不算好），宽敞的内部空间令人满意。软件清晰且运行平稳，紧急刹车辅助也通过大红灯和座椅震动确保了更大的安全性。然而，做工极其糟糕，布局同样糟糕。后排座位无法为身高1.80米的人提供足够的头部空间——对于这种类型的汽车来说，这是不可接受的。价格高昂，更是让其在欧洲市场的处境愈发岌岌可危。
特斯拉无惊喜
这一组的第三位美国制造商展示了熟悉的面孔。除了Model S、3、X和Y，特斯拉还带来了Cybertruck，并展示了Model Y的七座版本。尽管只有儿童或身材矮小的人能够真正舒适地坐在那儿，但这仍然是一个实用的新选择。特斯拉在汽车旁设立了专门的充电角，强调了自己的超级充电桩的优势。
整体上，充电站在车展中发挥着重要作用，几乎每个角落都有展示快速充电器。
重回未来，福斯
在大众乘用车展位前，您会感到一丝怀旧。这里可以欣赏到Golf 1 GTI，同时享受美味的大众‘咖喱香肠’（用咖喱酱的烤香肠），顿时能够让人感受到70年代的气息。与ID系列早期的乐观精神相比，已经少了许多。最重要的新车型是Tayron，这是一款内燃机车型。
对于其子公司斯柯达和奥迪来说情况要好得多，它们作为公众期待已久的电动SUV Elroq和Q6 e-tron Sportback，带来了两款备受瞩目的新车，引起了观众的巨大反响。
宝马走向电动化
宝马对电动出行的投入出乎意料地直接。在宝马和Mini的联合展位上，横幅上写着“We are electric”，而展位上根本找不到一台内燃机。这一点相当值得注意，因为宝马曾是倡导技术多样性的最响亮的“鼓手”，总是需要展出至少一款大型内燃机。但在巴黎，展位上的展示现在是100%电动的——有两款Mini John Cooper Works的新车型全球首发。
起亚的电动选择
韩国品牌虽然没有带来新车型，但也带来了EV3、EV6和EV9等不错的电动产品，从紧凑型城市小型车到大型家庭车，一应俱全。
Hongqi：长远布局
这家富人名牌的中国品牌越来越多地在欧洲占有一席之地，瞄准那些否则可能驾驶劳斯莱斯或宾利的富裕客户。表面上看，EH7完全是中国制造，我们在短暂试驾中发现。它拥有非常舒适的底盘、极其宽敞的后排座椅，但方向盘几乎没有任何手感。虽然的确适合长途旅行，但不幸的是我们短暂的试驾没有显示出任何劳斯莱斯或宾利能够做得更好的地方。当然，价格显著低于这些品牌，但这在这一细分市场中可能是最不重要的因素。
然而，Hongqi并未止步于此，设计负责人Giles Taylor表示，该公司的战略是非常长期的。Hongqi旨在在欧洲销售10%的产量——全电动和插电混合动力车型。
广汽希望以质量取胜
广汽集团正试图通过其日本血统与竞争对手区分开来。由于与丰田和本田的长期合资关系，该公司在制造质量方面学到了很多，力求将自己定位为高耐用性汽车。广汽还从日系车的克制中继承了过来。与一些竞争对手不同，它故意保持低期望，并且希望首先在小国进入欧洲市场，并可能在2026年前不服务德国或法国。
比亚迪的失落
比亚迪在欧洲的推出伴随着伟大的期望，但这些期望在很大程度上已经消逝。高昂的价格和糟糕的充电表现使得Atto 3及其同类车型在德国销售缓慢。从销售重新组织和Sealion 7（比亚迪第一款具备合理充电能力的欧洲车型，230 kW）开始，希望能改善这种情况。展位上显示，事情并没有一帆风顺：在Sealion 7上方的展示牌上，写着“比亚迪海豚”大字。
人工智能在小鹏车中进驻
作为一家年轻的上市初创企业，小鹏与许多其他中国汽车制造商有着显著不同，大多数都是国有企业。这也反映在其展会展台上。其他公司展示插电混合动力或平庸的400伏产品，而小鹏是唯一一家提供800伏平台的制造商。没有回归混合动力，这里的一切依然是电动的。P7+是小鹏改进的一款新车型。所有远东制造商都有一个共同点：他们对巴黎展会的 ground-breaking 创新并不那么感兴趣，而更关心在欧洲的市场存在感。
电动成标准，插电混合动力依然存在
一个趋势持续，同时也有一个令人惊讶的现象：展会上完全电动汽车的比例进一步增加，而许多展位已经实现“完全电动”。在仍然有内燃机的地方，几乎总是有电气化改造；你得用放大镜来寻找纯内燃机车型。值得注意的是，德国制造商之间发生的根本性变化：宝马，曾是一度志愿多样化驱动的最大支持者，如今展出了全电动汽车；而一度专注电动生产的大众集团，又开始展出许多内燃机车型。
中国的多样性
数十家来自远东的汽车制造商令人深刻感受到中国行业的异质性。从传统企业到初创公司，涵盖了所有价位和不同的驱动理念。从战略上看存在重大差异；许多都是长期且相对谨慎的，而有些则显得过于自信且相对随意。目前可以明确的是：一方面，中国将在欧洲汽车市场上成为不可忽视的力量，即使面临惩罚关税；另一方面，当前进军欧洲的并非所有汽车制造商都会存活下来。中国汽车行业在中期面临着重大整合的前景。
巨大的变革才刚刚开始
汽车展会始终是行业状态的指示器。在巴黎展会上，显然当前正在积聚如何的动能。许多仍在别的展会上展示的新comers（如Nio或MG）此刻又已消失。但与Hongqi、GAC和Aito一样，其他较少知名的中国制造商正在进军欧洲市场。尽管纯电动车在市场上占主导地位，并将继续存在，但插电混合动力车型再次回到了中心舞台。中国供应商之间的激烈竞争以及欧洲法规，从惩罚性关税到排放标准，使整个行业时刻保持警惕。巴黎车展期待中的复苏概念并未得到落实；今年的巴黎车展与疫情前的展会相差甚远。
