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在欧洲，中国在港口的投资是其新海上丝绸之路最明显的体现。
未来几年，中国在地中海的足迹将继续扩大，但可能会面临更大的审查和抵制。
2019年，欧盟范围内的投资审查制度的采纳，将帮助欧洲从潜在安全影响的角度评估未来的投资项目。
这并不意味着交易会被阻止，但至少意味着欧洲正在构建新的工具，以在关键基础设施投资中施加条件、补救措施和可能的惩罚。
中国在地中海港口的日益增长的存在
比雷埃夫斯港的成功故事解释了为什么许多地中海港口当局将中国资本视为解锁增长和提升规模的途径。
希腊港口的集装箱运输量正在稳步增长，而中远海运的高管们清晰地表明了他们的雄心，即比雷埃夫斯港应在2019年底之前，成为地中海最大的集装箱港口，目前它在瓦伦西亚和阿尔赫西拉斯之后排行第三。
比雷埃夫斯将继续受益于其在海洋联盟管理的十二条常规航线中的六条航线的中心地位（包括CMA-CGM、中远海运、长荣和OOCL）。
中远海运还正在投资进一步发展比雷埃夫斯的邮轮业务以及船只的维护和修理。
中国两家国有巨头，中远海运港口和中国商船港口控股公司在七个地中海港口拥有股份。
中远海运在比利巴、热那亚、伊斯坦布尔和瓦伦西亚拥有少数股份，而中国商船港口在伊斯坦布尔、马赛和马尔萨什洛克（马耳他）有股份。
这两家中国综合企业还出现在进出地中海的两个关键点，中远海运在苏伊士运河出口的塞得港，而中国商船集团在直布罗陀海峡入口的丹吉尔-梅德港通过终端链接入场。
许多港口正在进行深入讨论或传言，从比泽尔特和普洛切到塔兰托和的里雅斯特。
其他国有中国公司也在地中海的港口建设方面积极行动。
上海国际港务集团已与以色列签署协议，以开发和管理海法港，该交易目前正在审查中，考虑到可能对使用该港口的美国军方的安全影响。
中国建筑集团公司和中国港湾工程公司参与阿尔及利亚谢尔谢尔港的建设，另一个正在审查中的项目。
中国港湾工程公司赢得了以色列建设新亚实克港的招标。
从航运公司角度来看，投资港口管理的理由纯粹是经济上的。
中远海运对在地中海港口拥有股份的兴趣可以用中远海运董事长兼党书记徐立荣的评论来概括，即经营港口码头意味着比航运更稳定的利润，因为“投资回报率固定，可以在8%到10%之间，甚至高达10%”。
长期战略影响
港口当局吸引中国资本的热情不言而喻。
欧洲港口可能会继续受益于与中国贸易的增长，并竞争吸引集装箱运输。
欧亚火车可能引起想象，但欧盟与中国关系中海上贸易的主导地位不会在短期内受到威胁：约65%的欧盟-中国货物贸易是通过海运运输的，而铁路运输仅占2%。
然而，中国在地中海港口的投资引发了关于欧洲竞争力的问题，以及如何处理中国海军力量的问题。
在公司层面，中远海运和中国商船集团的崛起对欧洲海洋经济参与者提出了两个重要问题：这两家中国公司的影响力将在多大程度上主导与欧洲伙伴的交易条款，以及缺乏对中国的对等待遇。
从北京的战略视角来看，港口投资是发展中国蓝色经济，争取全球领导地位更广泛目标的一部分。
国家海洋局计算中国的“蓝色GDP”占其总GDP的10%，相当于墨西哥经济的规模。
这一概念包括渔业、造船、离岸石油和天然气开采、海洋工程、海洋生物药学、可再生能源、服务业以及沿海和海洋旅游和公共交通，还包括海事融资。
对于欧洲人来讲，理解港口管理和控制在与中国的长期竞争力中是至关重要的。
在安全方面，长远的问题是中国是否有兴趣在地中海发展海军存在。
近年来，中国海军与多个合作伙伴在地中海进行了联合演习，包括俄罗斯。
中国的外交和国防政策都包括捍卫国家“海外利益”的原则，这一策略为中国人民解放军海军在吉布提建设首个海军前哨站的持续建设提供了正当理由。
未来的基地不会被建设，除非有必要有军事存在来保护中国的资产或公民，同时考虑到形象成本。
吉布提迄今为止的主要教训是，中国只会在能够促进负责任支持合作安全方式的叙述时采取行动。
中国在海上与美国竞争建立海军基地可能会在以后的某个阶段发生，但目前，中国海军的全球存在（远离东亚的领土争端）仍然集中在保护中国公司和个人上——这一点是地中海沿岸国家需要能够保证的。
